Jambaar : la concession du Môle 4, un ancrage sénégalais pour une vision continentale

Un terminal, des fleuves, une nation qui se reconnecte à elle-même. Le consortium Jambaar dessine une nouvelle carte du commerce sénégalais. Décryptage d’un projet à plus de 120 milliards de FCfa entièrement financé par les secteurs privés nationaux et internationaux.

Le 18 septembre 2025, le Conseil d’Administration du Port Autonome de Dakar (PAD) a validé la concession du Môle 4 au profit du consortium Jambaar pour la conception, le financement, la construction et l’exploitation d’un Terminal polyvalent multimodal, dont les implications vont transformer en profondeur l’écosystème maritime et portuaire sénégalais.

Un consortium à géométrie internationale

Jambaar est un groupement d’entreprises réunissant des acteurs sénégalais, belges et espagnols. Il associe AIG Marine & Terminal (Sénégal), filiale du Groupe Maor et actionnaire majoritaire du consortium avec 33,3 % des parts, l’armateur Conti-Lines (Belgique), l’opérateur portuaire Ership Groupe (Espagne) — qui contrôle plus de 40 terminaux dans le monde — et le Port d’Anvers-Bruges International (PoABI), l’un des plus puissants hubs portuaires européens. La structure du capital prévoit que PoABI et PAD se partagent 20 % du capital (10 % chacun), le reste étant réparti entre les actionnaires privés.

Ce montage n’a pas été réalisé en quelques mois. Il aura fallu plus de trois ans de gestation, traversant successivement trois directeurs généraux du PAD et une alternance politique majeure, sans que Jambaar ne perde jamais sa trajectoire. Initié sous une administration, instruit sous une autre, approuvé sous une troisième, il a su s’imposer sur la base de sa solidité technique, de son ambition économique et d’un portage institutionnel fort. Un passage devant l’Autorité de Régulation de la Commande publique (ARCOP) et le recours à une Autorisation d’Occupation Temporaire (AOT) — procédure encadrée par la loi, plafonnée à 25 ans et assujettie au paiement de redevances — ont fini d’en faire un projet d’envergure nationale, compétitif, inclusif et consensuel autour de tous les acteurs.

Le nœud du problème : le Port de Dakar asphyxié

Pour comprendre la vision de Jambaar, il faut partir d’un constat simple mais lourd de conséquences : 99 % des marchandises entrant au Sénégal transitent par le Port de Dakar. De ce volume, 65 % restent dans la capitale, tandis que 35 % seulement rejoignent l’intérieur du pays et les marchés sous régionaux. Le Port représente à lui seul deux points de croissance du PIB. Avec l’exploitation du pétrole et du gaz désormais en marche, cette valeur stratégique s’accroît encore.

Le résultat concret de cette concentration : des milliers de camions engorgent quotidiennement les artères de Dakar, dégradent les routes, polluent l’air et ralentissent l’acheminement des marchandises vers les régions. Les transporteurs perdent des jours entiers à attendre au Port avant de pouvoir desservir l’intérieur du pays. Les gains attendus de Jambaar ne sont pas uniquement d’ordre financier. Ils sont aussi et surtout opérationnels : amélioration de la fluidité des opérations portuaires, réduction des congestions sur le domaine portuaire et ouverture d’une interconnexion logistique fluide reliant Dakar aux ports régionaux, dans un modèle de désengorgement et de déconcentration des activités portuaires.

Une dette historique envers les territoires de l’intérieur

Ce déséquilibre logistique n’est pas le fruit du hasard. Il est l’héritage d’une stratégie coloniale délibérée. En quittant le continent africain, les puissances coloniales ont méthodiquement sabordé les infrastructures de connectivité intérieure —  à commencer par le chemin de fer — pour s’assurer qu’aucune économie africaine forte et autonome ne puisse émerger dans leur sillage. L’objectif était clair : maintenir une dépendance structurelle, en concentrant les flux sur les ports côtiers au détriment des territoires de l’intérieur, condamnés à l’enclavement. Les ports régionaux du Sénégal, jadis florissants — Kaolack était le deuxième port de la sous-région — , ont ainsi été progressivement vidés de leur substance, leurs hinterlands agricoles déconnectés des marchés, leurs populations privées de la valeur ajoutée que génère le commerce. Des décennies plus tard, le Sénégal hérite de cette architecture intentionnellement mutilée. C’est précisément ce constat qui a conduit AIG Marine & Terminal, actionnaire majoritaire du consortium Jambaar, au regard de la vision des autorités du Sénégal, à bâtir un projet qui se propose de réparer ce que l’histoire a brisé : redonner aux fleuves, aux voies navigables et aux ports régionaux le rôle économique qui leur a été confisqué.

Ce que Jambaar propose concrètement

Phase 1 – Le Terminal multimodal du Môle 4. Investissement immédiat de 54 milliards de FCfa (sur un total de 120 milliards), avec un ticket d’entrée de 2,5 milliards. Le Môle 4, actuellement sous-exploité, sera transformé en terminal capable d’accueillir des navires de 50 000 à 60 000 tonnes, avec un quai dédié au trafic fluviomaritime. Ce terminal anticipe le déplacement progressif des activités vers le futur Port de Ndayane : il est conçu pour servir la population dakaroise qui, elle, ne migrera pas avec ces infrastructures.

Phase 2 – Les lignes fluviomaritimes. Des barges relieront le terminal de Dakar aux ports régionaux via les voies navigables intérieures. Les marchandises quitteront ainsi la route pour l’eau, libérant les axes urbains et réduisant les délais de livraison vers les régions. Une phase de dragage sera nécessaire pour rétablir la navigabilité des cours d’eau, après des études précises.

Phase 3 – La réhabilitation des ports régionaux. Kaolack, Ndakhonga, Ziguinchor et Saint-Louis sont les cibles prioritaires. Jambaar entend leur redonner un rôle de catalyseurs économiques locaux : agriculture, pêche, hydrocarbures, trafic malien de transit. Le projet s’inscrit par ailleurs dans l’ambition nationale d’un port en eaux profondes en Casamance.

Un impact direct sur le quotidien des Sénégalais

Derrière les chiffres présentés et les phases techniques, Jambaar touche à des réalités très concrètes pour les populations. Le consommateur sénégalais subit aujourd’hui le coût indirect de la congestion portuaire : délais d’approvisionnement allongés, prix des denrées gonflés par les frais de transport et de stationnement des camions. En fluidifiant la chaîne logistique, le projet vise une répercussion directe sur le panier de la ménagère. Pour les dockers et les travailleurs portuaires, les opportunités d’emploi ne seront plus concentrées uniquement sur Dakar : le projet prévoit la création de plus de 500 emplois, au niveau du terminal du Môle 4 et plus globalement des milliers d’emplois autour des ports régionaux réhabilités ; l’ouverture de nouveaux bassins d’activité dans des zones aujourd’hui économiquement marginalisées. Pour les agriculteurs de Casamance, du Sine-Saloum ou de la vallée du fleuve Sénégal, l’accès à des infrastructures portuaires fonctionnelles représente la possibilité de valoriser leur production à des coûts compétitifs et d’accéder enfin aux marchés sous régionaux et internationaux.

Un modèle financier sans charge pour l’Etat

Le financement de Jambaar ne sollicite aucune ressource publique. L’intégralité des 120 milliards de FCfa est apportée par les membres du consortium. En contrepartie, le PAD percevra des redevances portuaires fixes (occupation du domaine) et variables (indexées sur le volume de trafic traité).

L’Etat, lui, bénéficiera des retombées fiscales : droits de douane, TVA et cotisations sociales liées aux emplois créés, tant à Dakar que dans les ports régionaux. Car au-delà de l’infrastructure, Jambaar représente également un levier social majeur : le projet prévoit la création de milliers emplois, générant une masse salariale significative qui alimentera les caisses de l’État en cotisations sociales et en impôts, tout en réduisant le chômage dans des zones longtemps laissées pour compte. Un business model rare dans le paysage des grands projets d’infrastructures africains, où la participation de l’État au financement est souvent la norme, au détriment des budgets sociaux.

Une logique d’intégration sous-régionale

Au-delà du Sénégal, Jambaar s’inscrit dans une vision de hub logistique régional. Le trafic malien transite déjà massivement par Dakar. La réhabilitation des ports régionaux et le développement des lignes fluviomaritimes repositionnera le Sénégal comme porte d’entrée privilégiée pour les pays enclavés du Sahel dont les économies agricoles ont besoin d’accès aux marchés internationaux. Le projet s’aligne sur les priorités de la Vision Sénégal 2050, qui identifie huit pôles économiques dont quatre disposent d’un accès portuaire. En ce sens, Jambaar n’est pas seulement un projet sénégalais —  c’est un projet pour l’Afrique de l’Ouest, bâti depuis Dakar.

Un projet pour la souveraineté économique nationale

Jambaar rompt avec un schéma trop longtemps répété : celui d’investisseurs étrangers venant au Port de Dakar uniquement pour capter un trafic existant, sans créer de valeur nouvelle pour l’économie nationale. Ici, la logique est inversée. Non seulement le consortium capte du trafic, mais il en crée là où il n’existait pas — notamment sur les liaisons entre Dakar et les ports régionaux, historiquement peu denses. C’est précisément cette capacité à générer du trafic nouveau qui distingue Jambaar de toutes les concessions portuaires connues jusqu’ici. Et ce projet est sénégalais, porté par un Sénégalais, avec un actionnaire majoritaire ancré dans le tissu entrepreneurial national — une première dans l’histoire du Port de Dakar. La souveraineté nationale sur les infrastructures, garantie par l’AOT et le cadre juridique de l’ARCOP, ainsi que l’entrée du PAD dans le capital, visent à consolider cette rupture et à en faire un modèle durable de gouvernance des infrastructures stratégiques du pays.

Avec Jambaar, le Sénégal se dote d’un réseau logistique multimodal intégré — port, fleuve, région — qui redonne vie à une vision d’ensemble abandonnée depuis des décennies. Le Président de la République a un souhait : celui de réaliser un port en eaux profondes en Casamance. C’est une idée pertinente. Jambaar est en train de travailler à la matérialisation de cette idée. Pour l’intérêt du Sénégal et de la connectivité dans la sous-région. Le lancement des travaux du Môle 4 marquera le début d’une nouvelle ère pour la logistique nationale, au service des populations, des transporteurs, des économies régionales et de l’ambition continentale du pays.

Aux détracteurs de Jambaar

Jambaar n’est pas un montage opportuniste, mais le résultat d’une analyse partagée : les mêmes causes produisent les mêmes effets et les mêmes constats conduisent logiquement aux mêmes solutions.

Jambaar assume sa position de développeur, car le but n’est pas de rassembler des acteurs n’ayant ni la vision ni les moyens pour leur confier un terminal. Regardez l’état actuel du Môle 4. Il ne fait pas gagner des ressources au port de Dakar ; bien au contraire, il fait perdre énormément d’argent à l’État du Sénégal…

Jambaar ne sera pas le concessionnaire prisonnier de situations acquises, refusant de s’ouvrir à des investissements nouveaux et a une plus grande compétitivité.

Jambaar n’a pas signé sa concession sans une analyse juridique approfondie ayant abouti au choix de l’AOT dont les critères correspondent à l’ADN du projet. En sachant que la loi 2021-23 sur les PPP ne revêt aucun caractère abrogatoire sur la loi 92-63 des AOT.

Jambaar s’érigera contre les controverses passées ayant pu affecter la perception des investisseurs dans le principe de la continuité des services de l’Etat. La remise en cause d’engagements administratifs ou contractuels déjà pris doit toujours être appréciée avec prudence, en tenant compte de ses conséquences sur la sécurité juridique, l’attractivité du pays et les finances publiques. Sans oublier que la convention de Jambaar est de loin la moins contraignante de toutes les concessions signées au PAD, car elle seule n’exige pas l’exclusivité.

Jambaar répond, dans le respect scrupuleux du contenu local, à un enjeu dépassant donc la défense d’un individu ou d’une entreprise au détriment de l’intérêt général, fini le statu quo sur le Môle 4 ! Il interroge la capacité du Sénégal à faire émerger des champions nationaux capables de porter des projets stratégiques de développements.

ENCADRÉ — QUI EST LE PROMOTEUR DE JAMBAAR ?

Modou Mamoune Sène est un entrepreneur sénégalais issu d’une famille Baol-Baol à la longue tradition entrepreneuriale. Il est le fils d’Alla Sène, l’une des figures pionnières du patronat sénégalais, fondateur de l’Union Nationale des Importateurs-Exportateurs Sénégalais (UNIMES) en 1973 et membre fondateur de la Confédération Nationale des Employeurs du Sénégal (CNES). Nourri de ces références panafricaines et économiques, Modou Mamoune Sène se définit lui-même non pas comme un chef d’entreprise, mais comme un développeur — un bâtisseur de projets au service de son pays.

C’est dans cette logique qu’il a fondé AIG Marine & Terminal, filiale du Groupe Maor, dont l’ambition première est le développement de ports en Afrique. Fort de cette vision, il a consacré trois ans à concevoir, structurer et porter le projet Jambaar, convaincu que la géographie naturelle du Sénégal — sa façade maritime, ses fleuves, sa position de carrefour sous-régional — est un atout insuffisamment exploité. « Un combat, dit-il, qui lui a appris l’essentiel sur les véritables défis économiques de son pays ».

Auteur: Seneweb
Publié le: Lundi 15 Juin 2026